Start-up ruhunu kaybetmeden büyüyecek

0

BEĞENDİM

ABONE OL

News

0

Necmi ÇELİK

“Pegasus, havacılık işine 14 uçakla ve nerdeyse bir start-up olarak başlamıştı” diyen Pegasus CEO’su Güliz Öztürk, “Bütün gayemiz o başlangıç­taki start-up ruhunu ve çevik idare prensiplerini kay­betmeden bugün de devam et­mek” dedi.

Pegasus Havayolları CEO’su Güliz Öztürk, şirketin büyüme planları ve havacılık sektörü­nün genel görünümüyle ilgi­li sorularımızı yanıtlarken “19 senede 14 uçaktan 112 uçağa büyüyerek geldik. Üstelik de finansal göstergeler açısın­dan dünyanın sayılı hava yol­larından biri olmayı başardık ve 2022-2023’de de en düzgünü olduk. 2024’te yeniden bu sonu­ca ulaşmak hepimizin amacı. Münasebetiyle tabi ki burada bir know-how oluştu.

Bu mode­li en yeterli icra eden hava yolla­rından bir tanesiyiz diyebili­rim. Biz pazara girdiğimizde Türkiye’de beşinci hava yolu durumunda idik. Bugün ikin­ci büyük taşıyıcıyız. Ayrıyeten güçlü, sağlam ve liyakatlı bir takımımız de var” açıklamasını yaptı. Öztürk’ün sorularımıza verdiği karşılıklar şöyle:

Filo büyüklüğü ile Pega­sus’un büyüme stratejisi ortasında nasıl bir korelas­yon kelam konusu?

Elbette rekabet avantajı için rekabette makul bir ölçekte ol­manız gerekiyor ve bizde de bu husus filo büyüklüğü ile ölçü­lüyor. Filonuzu genişlettiğiniz ölçüde uçuş ağınızı da genişle­tiyorsunuz. Ve uçtuğunuz nok­talara da daha fazla sefer ya­pabiliyorsunuz. Tıpkı vakitte daha fazla koltuk arz edebili­yorsunuz. Daha fazla koltuk arzı da konuğun tercihlerine uygun daha fazla eser demek­tir. Koltuk arzını ne kadar çok artırırsanız o kadar çok kam­panyalı eser yapabilirsiniz. Ya da en uygun fiyatlı kategoride eser sağlayabilmiş olma da koltuk kapasitesiyle ilgili. Do­layısıyla filo büyüklüğü önem­li. Uçuş ağının çeşitliliği ve ge­nişliği de rekabet avantajı açı­sından değerli.

Biz ilişkili nakliyat da yaptığımız için uçuş ağının çeşitliliği transit nakliyecilik için de kıymetli. Avrupa’dan Ortadoğu’ya ya da iç sınırların dış çizgilere temas vermesi lakin yüksek sayıda uçuş fre­kansıyla mümkün. Dolayısıy­la bu bir rekabetçi avantaj ya­ratıyor bizim için.

Doluluk oranlarımız yüksek

Fiyatlandırma konusu iş modelinizde nasıl bir ağır­lık oluşturuyor?

Bizim iş modelinin en kıymetli prensiplerinden bir tanesi konuklarımıza ucuz fiyat verebilmektir. Bunu na­sıl sağlarsınız, maliyetinizi yöneterek. 2022-23 yılların­da biz dünyada en düşük bi­rim maliyete sahip havayolu şirketi idik. Bunun gerisinde da birçok faktör var. Birinci sırada başarılı filo idaresi ve verimli yakıt tüketimi ko­nusu geliyor.

Yeni kuşak uçaklarımız yüzde 11 daha az yakıt tüketiyor. Öteki taraf­tan bizim uçak utilizasyonu­muz çok yüksek, bir günde uçaklarımız 12.78 saat uçu­yor. Doluluk oranlarımız yük­sek. Ünite maliyeti düşük tu­tabildiğiniz oranda piyasaya daha uygun fiyat verebiliyor­sunuz. Başlangıçtan bu yana bu işin şuurunda olduğumuz için 19 yıldır bizim işimiz verimlilik ve efektif maliyet idaresidir. Konuklarımıza böylelikle her vakit uygun bir fiyat yaratabilmeye odaklan­mış bir halde ilerliyoruz.

İlk günle kıyasladığımız­da Pegasus bugün nerede duruyor sizin gözünüzden bakıldığında?

Pegasus, havacılık işine 14 uçakla ve nerdeyse bir start-up olarak başlamıştı. Türki­ye bu yepisyeni iş modelini da­hi tanımıyordu. Ve biz mode­li yerleştirmek için çok çevik kararlar aldık. Gecemizi gün­düzümüze kattık. Ve sonuçta Pegasus, havacılık kesimine büyük bir yenilik getirdi. Bu formda pazarı da büyüttük. Genç uçaklar çok daha verim­li ve etraf dostu, münasebetiyle bu durum müşteri memnuni­yeti yaratıyor. Genç filo yaşı uçakların bakım maliyetleri istikametinden de verimli. 4.5 yıllık filo yaşıyla dünyada birinci beş­teyiz. Türkiye’nin de en genç filosuyuz. Bütün maksadımız o başlangıçtaki start-up ruhu­nu ve çevik idare prensip­lerini kaybetmeden bugün de büyümeye devam etmek.

Etkin maliyet ve nakit idaresi çok önemli

Havacılık dalının yaşadığı aktüel meseleler nelerdir sizce?

Havacılık eko sistem olarak krizlere açık bir kesim. Birçok parametreden etkileniyor. Burada en kıymetli bahis krizleri düzgün günde yönetebilmek. Havacılık nakit üretmek zorunda. Nakit üretebildiğiniz ölçüde güçlü kalabilirsiniz. Zira bu krizler bir formda oluyor, ya ekonomik belirsizlikler yaşanıyor, ya da yakıt fiyatlarında öngörülemeyen artışlar olabiliyor. Mahallî bir markayız lakin milletlerarası bir iş yapıyoruz.

Uçtuğumuz ülkelerde olan olaylar da bizleri etkiliyor. Faal maliyet idaresi ve nakit üreten uçuşlar ve nakit üreten bir operasyon yapabilmek çok kritik ehemmiyet taşıyor. Bunu bence Covid devrinde tüm hava yolları âlâ anladı. İkinci değerli husus da altyapı ile üst yapının birlikte hareket etmesi lazım. Havalimanlarının kapasitesinin büyütülmesi, operasyonel olarak gereksinimlerin da havayollarının filo büyütmesiyle paralel gitmesi gerekiyor ki havacılık daha da büyüsün. Zira Türkiye’de havacılığın önü açık.

“Bu yıl 16 uçak daha eklenecek hayalimiz 250 uçaklık filo”

Pegasus Hava Yolları Yönetim Kurulu Lideri Mehmet T. Nane uçak teslimatlarındaki gecikmelerin kesime tesirini kıymetlendirdi.

Hayalim 250 uçaklık bir filo demiştiniz, bu hayal devam ediyor mu?

Bu hayalimde bir değişme yok inşallah ulaşacağız. Bu sene filomuza 16 uçak daha ek etmiş olacağız, yıl sonu 118 uçakla bitecek. Alışılmış ki vaktinde teslimatlarda önemli meseleler yaşanıyor. Örnek vereyim, Mayıs ayında teslim alacağımız uçaklar temmuz ve ağustos ayına kaydı. 4-5 aylık gecikmeler var. Bu durum filo planlaması açısından kimi sıkışıklıklara neden oluyor. Tedarik zincirindeki bilhassa motor kısmında aksamalar ve yedek modülde sıkıntılar yaşanıyor.

Şu anda bizim 40 uçağımız kiralık motorlarla dönüyor. Bu şu manaya geliyor, bizim motorlarımız bakıma gittiler, biz onların yerine 40 tane ikame motor koyduk. Öbür uçak firmalarında motor yedek kesimleri konusunda bu sıkıntılar daha büyük. Tek gövdeli uçaklarda 2 tane motor üreticisi var. Ve tedarik zincirindeki külfetler maalesef devam ediyor. Bu ezalar önümüzdeki sene azalırsa, uçak ve motor teslimatlarında gecikme olmazsa ya da en az seviyeye inerse çok daha rahat bir dönem geçireceğiz. Ve filo planlama açısından da daha rahat olacağız.

Çünkü teslimatlar geciktiği oranda günlük planlamanız çok sıkışıyor. Evvelden planladığınız uçuşlarda ister istemez iptaller gerekli oluyor. Ya da uçakları birleştirmek durumunda kalabiliyorsunuz. Bu çeşit durumlar da yolcunun konforunu negatif etkiliyor doğal olarak. Bizim elimizde olmayan nedenlerle ve üreticinin malı vaktinde üretememesi nedeniyle, tedarik sağlayanın vaktinde tedarik sağlayamaması nedeniyle dönüyor dolaşıyor bu durum bizi etkiliyor.

Sonuçta öbür bir seçeceğiniz de yok uçak üreticisi iki dev kuruluş dışında?

Maalesef diğer bir seçenek yok onların teslimat müddetlerine uymak dışında. İki uçak üreticisi,iki tane de motor üreticisi var. Bunlar kontrat gereği rastgele bir cezai yaptırım olmadan 6 aya kadar teslimatları geç yapabiliyorlar. Tedarik zincirinde yaşanan zahmetler, onların da yedek kesim bulma konusundaki zorlukları bize yol su elektrik olarak geri dönüyor. Örneğin mayıs ayında alacağımız uçak 4-5 ay gecikmeli geliyor, lakin biz uçağın biletlerini bir evvelki yılın ekim kasım ayında satmışız. Bu türlü bir durumda bizim ayağımız sıkışıyor. Yalnızca bizim değil tüm dünya havacılığın hareket alanı daralıyor ve iki ayağımız bir pabuca sığmıyor.